Kolejové autobusy
Co je kolejový autobus?
V roce 1927 byl v podniku ČKD vyroben první dvounápravový motorový vůz pro ČSD s označením M120001. Vzhled byl velice blízký silničnímu autobusu Praga NO, protože pro něj byla použita koncepce karoserie právě z tohoto silničního autobusu. Podobně vzhlížející vůz vyráběly v letech 1927-1928 i plzeňské Škodovy závody; ty vycházely ze svého silničního autobusu Škoda 550 a vyrobily celkem 11 kolejových autobusů. Snad právě podobnost se silničními autobusy byla základem pro označení kolejový autobus. V období První republiky bylo toto označení následně užíváno i pro větší motorové vozy, které ale měly podobné technické parametry.
Věžáci z Tatry
Motorová vozidla, ať již jezdí po kolejích nebo bez nich, mívají, jak známo, zdvihadlo a obracedlo, aby vozidlo mohlo jezditi dvěma směry. Vůz má pak jen jedno místo pro řidiče a motor je buď vpředu nebo uprostřed vozu. Zdvihadlo a obracedlo je ale zařízením dosti nákladným a vyžaduje mnoho času, aby bylo vozidlo obráceno. Tuto vadu lze odstraniti úpravou dvou míst pro řidiče na obou koncích vozu. Tím se sice uspoří zdvihadlo a obracedlo, avšak veškerá řídící ústrojí, jež vedou k motoru a k brzdám, třeba provésti dvojmo. Kromě toho ubírá druhé řidičovo stanoviště místa pro cestující.[1]
Kopřivnické Závody Tatra vyřešily tento problém svérázně - umístěním kabiny řidiče ve věži na střeše, které si nechaly v roce 1926 patentovat. ČSD se zprvu drželo dodnes konvenční konstrukce se stanovišti na obou stranách vozu, nicméně v roce 1928 si dráhy objednaly na zkoušku pět vozů kolejových autobusů řady s věžovým uspořádáním stanoviště. Tito první "věžáci" vycházeli z prvního kolejového autobusu Tatry - vozu M130001 (další seriové vozy tohoto typu měly označení M1202) z roku 1927, kde dvě stanoviště byla nahrazana jedním ve věži, motor byl umístěn do věžové šachty pod stanovištěm strojvedoucího a čtveřice nástupních jednokřídlých dveří byla nahrazena dvojicí posuvných dveří. Vodou chlazený benzinový šestiválec Tatra 10 s výkonem 65 HP a výkyvný převod Tatra zůstal zachován, stejně tak i talířové spřáhlo (podobné tramvajému spřáhlu). Vznikl tak věžák řady M1203 a po patřičných úpravách i úzkorozchodná verze řady M110.
Nasazení prvních věžáků do provozu přineslo potřebné poznatky k vylepšování kontrukce. Již v průběhu výroby vozů M1203 došlo k razantní úpravě rámu a jeho zesílení. Nijak oslnivý výkon motoru ovšem nedostačoval potřebám mnohých kopcovitých tratí. Závody Tatra proto vypracovaly úplně novou konstrukci věžáků, později označených řadou M1204. Nově uspořádaný nýtovaný rám z úhelníků, pásovin a výlisků z plechu nesl již klasické spřahovací ústrojí (nárazníky a tažný hák se šroubovkou), zachováno zůstalo ale i talířové spřáhlo pro připojení starších přívěsných vozů. Skříň motoráku byla i nadále dřevěná s vnějším oplechováním, ale byla mohutnější, s více stahovacími okny. Upraven byl také větrací systém v oddíle pro cestující. Ty ale určitě nejvíce překvapila přítomnost záchodu (byť bez splachování). Srdcem vozu se stal benzinový šestiválec Tatra 63 o výkonu 100 HP (později 120 HP), který byl reverzační (schopnost točit se oběma směry) - odpadla tak potřeba reverzační převodovky na nápravě. Změněn byl i převod - tentokrát byl použit čtyřrychlostní planetový převod Tatra s důmyslně řešeným ovládáním, což mělo razantní vliv na klidnost jízdy při řazení rychlostí. Chladiče motoru byly přesunuty ze střechy vozu pod podlahu. Tato úspěšná konstrukce se vyráběla mezi roky 1930 - 1936 se dvěma provedeními vozové skříně (osmistěnná, od roku 1935 obdélníková) a pro maximální rychlost 50km/hod (řada M1204) a 60 km/hod (řada M1302) v celkovém počtu 154 ks, z nichž dva byly pro soukromé moravské dráhy, zbylé pro ČSD. Byla to tak nejrozšířenejší konstrukce meziválečných motorových vozů v ČSR.
Nástup kolejových autobusů do provozu byl horlivě očekáván. Cestujícím nabízely na tehdejší dobu čistější a rychlejší dopravu, dráhy ocenily levnější provoz na mnoha místních drahách. Samozřejmě se uvedení do provozu nevyhnuly dětské nemoci a provoz ztěžovaly konstrukční nedostatky, které se nepodařilo všechny odstranit. Zásadním problémem u věžáků byly časté otravy (nebo její náznaky) výfukovými zplodinami u cestující veřejnosti a u strojvedoucích. Toto se vyřešilo úpravou vyústění výfuku před čela vozu (od roku 1933 již z výroby), resp. jeho vyústění nad stanovištěm strojvedoucího u řady M1303. Dílenský personál nejednou potrápilo praskání ložiskových klecí v planetové převodovce. I tak se z věžáků stala, zejména díky jeho velmi jednoduché obsluze (v porovnání s kolejovými autobusy Škoda), velmi oblíbená vozidla mezi obsluhujícím pesronálem. Není proto divu, že po Mnichovském diktátu si Německé říšské dráhy nárokovaly převzetí 73 normálněrozchodných kolejových autobusů pro provoz na postoupeném území, a to výhradně tatrováckých věžáků. Obecně tradovaným omylem je, že za 2. sv. války byly motorové vozy odstavené z provozu. Pravda je to jen částečná, neboť odstaveny byly předně naftové vozy, provoz benzinových vozů (které byly seřízeny na spalování lihobenzinových směsí) probíhal i za války, byť v redukované míře.
Epilog
Po skončení války probíhal provoz kolejových autobusů do poloviny 50. let, kdy je nahrazovala masivně rozšiřovaná řada vozů řady M1311, lidově známých Hurvínků. Meziválečné benzinové vozy se stávaly nepotřebnými, a proto byly rozprodávány pro posun na vlečkách (protože se nevyráběla vhodná posunovací lokomotiva pro malé podniky) nebo byly upravovány na přípojné vozy (byl odebrán pohonný agregát a odstraněno stanoviště strojvedoucího). Poslední epizodou věžáků bylo rozprodávání jejich vyřazených skříní pro soukromé potřeby (kůlny na zahrady). Takto se do dnešních dob zachovalo několik vozů, nejznámějším je předchůdce věžáků, vůz M120206 Pardubického spolku historie železniční dopravy, který vůz vzkřísil ze zahradní chatky do vystavovatelného motoráčku. Našemu klubu se takto podařilo zachránit jediného zachovaného zástupce tzv. rychlých věžáků - vůz M130213 z roku 1933.
